En ny omgång av maritima prishöjningar har ännu inte sett någon vändpunkt. Vem kommer att äta upp utdelningarna och betala kostnaderna för denna omgång av volatilitet?
Enligt den globala digitala fraktplattformen Freightos, från och med den 10 juni, klättrade priserna för sjöfraktscontainrar för rutter från Östasien till USA:s västra och östra kuster till 5 888 USD/40-fotscontainer (FEU) och 7 516 USD/FEU 17 % respektive 12 % från föregående vecka.
Liu Shuohu, vice vd för logistikförsörjningskedjan för den gränsöverskridande e-handelsplattformen Dunhuang Network Group, berättade för den första finansiella reportern att under de senaste 1-2 månaderna, på grund av den fortsatta spänningen i Röda havet, global hamnstockning , ett stort antal containerfartyg runt, transportsträcka och transporttid, container- och fartygsomsättningshastigheten har minskat och sjöfartskapaciteten har förlorat mycket. Han sa: "Med den övergripande situationen med snäv kapacitet har sjöfartsmarknaden, som borde vara lågsäsong, sett en uppgång i pris, och fraktraten i Europa och USA har stigit kraftigt och till och med visat sig vara ett pris en dag, och fraktraten på vissa rutter har skjutit i höjden med mer än 50 procent."
För vinsten och förlusten i prisökningen sa Roger (en pseudonym), en ledande figur inom den amerikanska sjöfartsnäringen, till den första finansiella reportern att med det nya kontraktet som gäller sedan slutet av april har utdelningen av prishöjningen varit ätit av redarna, och de stora kunderna som håller lågprisavtalet har inte drabbats allvarligt, men speditören har lidit förluster och mest skadad är e-handelsgruppen som förlitar sig på frakt.
Vinnare och förlorare från stigande fraktpriser
Herr Rodger sa att rederier var de "enda vinnarna" från den extraordinära ökningen av fraktpriserna. Utöver det är alla från säljare till slutet av leveranskedjan under press, med kostnader som stiger och vinster sjunker.
"Jag tror att det har skett en stor missräkning av rederierna i år när de registrerade sig för amerikanska rutter." Han analyserade att när kontraktet förhandlades fram i början av året trodde analysbyrån generellt att Röda havetskrisen inte skulle leda till kapacitetsbrist och rederiet accepterade denna dom, så prisökningen var mycket måttlig, och prishöjningen var endast $100 till $200 för stora kunder när det slutliga kontraktet undertecknades.
Men den domen har visat sig vara falsk. Roger avslöjade: "Såsom det ser ut är hälften av rederiernas last kontrakterade till låga priser. Till exempel på den västamerikanska rutten betalar rederiet kontraktspriset på 1 400 till 1 500 dollar till de stora kunderna, och frakten Företaget förlorar utan tvekan inte bara det, utan stora kunder åtnjuter också många ytterligare gratistjänster, som förlängd kajtid, som bärs av rederiet självt , kan fraktbolagets faktiska inkomst bara vara 1 200 USD eller mindre."
Med tanke på att hälften av verksamheten förlorar pengar, säger Roger att det är naturligt för rederier att höja priserna hänsynslöst när de ges chansen, till och med lägga till $1,000 på två veckor.
Den här månaden sa den danskbaserade sjöfartsjätten Maersk att de förväntade sig att fraktpriserna skulle fortsätta att stiga under andra halvåret på grund av stark efterfrågan på containermarknaden och fortsatt kaos i Röda havet. Det är andra gången på drygt en månad som företaget höjer sin helårsguidning. När Maersk höjde sin prognos i maj sa man att förbifarten vid Röda havet effektivt skulle minska containerkapaciteten mellan Asien och Europa med 15-20 procent.
I sin senaste prognos sa Maersk att resultatet före räntor, skatt, avskrivningar och amorteringar skulle vara 7 miljarder - 9 miljarder dollar, upp från en tidigare prognos på 4 - 6 miljarder dollar. Företaget sa också att det nu förväntar sig ett fritt kassaflöde på minst 1 miljard dollar, jämfört med dess tidigare guidning på minst 2 miljarder dollar.
Förutom Maersk rapporterade andra rederier nyligen ett bättre resultat än väntat för första kvartalet på grund av förbättrad efterfrågan och högre priser. Det tyska rederiet Hapag-Lloyd rapporterade förra månaden en starkare nettovinst än väntat på 319,6 miljoner dollar och höjde sin guidning.
Förutom prisökningar sa Roger att kontrollerande positioner också är ett sätt för rederier att öka intäkterna. Generellt sett kommer rederier inte att försumma stora direktkunder som just har skrivit på kontrakt, men de kommer inte att vara mjuka mot speditörer.
"Vanligtvis kan även stora speditörer få ett ettårigt avtalspris, och ha en fast andel lågkostnadsyta, men nu har rederiet ställt in dessa nyckeltal." Till exempel skulle speditören ha bokat 10 utrymmen, av vilka det skulle ha funnits två lågprisutrymmen, och nu är dessa lågprisutrymmen inte längre tillgängliga, och det finns ingenting som speditören kan göra åt det, säger Roger. .
För e-handelskunder sa Roger att oavsett om det är säljare eller logistikföretag är andelen ultralågkostnadshytter i deras händer mycket låg, och logistikföretag som är fokuserade på att förbereda sig för att "rulla" rivaler på den sista resan i USA har "drabbats av den plötsliga prisökningen" och brist på alternativ i sina händer.
Liu Shuohu förklarade för den första finans- och ekonomin att "svansprocessen" verkligen är branschens verklighet för gränsöverskridande e-handel.
"Referiet är en mycket viktig roll i den första processen för sjöfart, fartygets resurser är också koncentrerade i händerna på flera rederier, med volymen av de flesta gränsöverskridande e-handelssäljare är det svårt att direkt föra en dialog med rederiet, än mindre prisförhandlingar, behöver ofta gå via agenter." Han sa, "Skälet till att gränsöverskridande e-handel är roll-end process, å ena sidan, eftersom den första processen inte kan rullas, å andra sidan, eftersom svansprocessen fortfarande är den högsta andelen av logistikkostnaderna , och det största optimeringsutrymmet."
Huruvida flygtransporter påverkas
På de europeiska linjerna har en del av den mer akuta efterfrågan på sjöfrakt gått över till flygfrakt, där priserna också har stigit på grund av förseningar orsakade av Röda havets omvägar. Freightos-data visar att i början av året var priset på flygfrakt från Kina till Nordeuropa $2,98/kg, men i början av juni hade det stigit till $3,87/kg, en ökning med 30%.
Eytan Buchman, Freightos marknadschef, sa att för att "undvika förseningar och osäkerhet" flyttar många avsändare som normalt väljer att gå hela havet en del av sin leveranskedja till luften.
Mads Drejer, operativ chef för Scan Global Logistics, ett danskt logistikföretag, sa till exempel: "Medan flygfrakt är mycket dyrare än sjöfrakt tror vi, baserat på våra samtal med kunder, tydligt att konsekvenserna av tomma hyllor eller stoppad produktion uppväger vida merkostnaderna för att använda flygfrakt."
Men i USA sa Liu Shuohu att effekterna av fraktfluktuationer ännu inte har återspeglas i flygtransporter, och prisökningen på flygtransporter beror fortfarande på bristen på kapacitet som orsakas av den snabba tillväxten av e-handelspaket .
"Till skillnad från sjöfrakt påverkas prisfluktuationer på flygfrakt främst av förändringar i utbud och efterfrågan till följd av utvecklingen av gränsöverskridande e-handel i sig." Liu Shuohu sa att om man tar vägen mellan Kina och USA som exempel är den totala exporttillväxten för gränsöverskridande e-handel mer än 30 %, mycket högre än den totala tillväxttakten för handeln med varor. I synnerhet den nuvarande fulla
hosting/semi-hosting-modellen är utbredd, och antalet paket på e-handelsplattformen har skjutit i höjden, vilket vida överstiger den nuvarande ökningstakten i utbudet av lastplanskapacitet.
Liu Shuohu sa att flygindustrins natur i sig avgör att den inte kan lita på att öka fraktfartygen för att möta kapaciteten på kort tid, och utbudet av internationell passagerarjetkapacitet har minskat avsevärt jämfört med 2019, vilket har drivit upp ytterligare flygpriser.
Enligt International Air Transport Association (IATA) sker 80 % av den gränsöverskridande e-handeln med flyg. Liu Shuohu sa att logistiklayouten för Dunhuang-nätverket också domineras av flygtransporter, och sjötransporter står för en relativt låg andel.
Liu Shuohu sa: "Jämfört med situationen med speciell koncentration av rederier inom sjöfarten, kan vanliga människor namnge många flygbolag, och det finns fler alternativ för flygrutter." Men trots det är volym fortfarande en förutsättning för förhandlingar och tröskeln för enskilda företag är mycket hög. Tillväxten av den fullständiga depåverksamheten har gjort det möjligt för plattformen att öka snabbt, men det har också lämnat flygmarknaden en bristvara, så [handlare] har begränsad inverkan på priset."
